给定资料
1.《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》指出,随着首都经济社会持续快速发展,城市化、现代化、机动化进程进一步加快,人口、资源、环境矛盾日益加剧,未来五年,北京交通形势依然严峻。人口规模突破城市总体规划预期,出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。“十二五”末全市日均出行总量将达到5400~5900万人次,平均出行距离增加到11公里。机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓,**城路网承载能力难以支撑。出行结构优化调整将面临巨大挑战,绿色交通出行比例提升难度大。提高公共交通吸引力主要取决于运行速度、衔接换乘条件、线网布局、舒适度等,而受用地、专用道网络等条件的制约,改善难度极大。同时,改善自行车出行环境,保持步行和自行车在中短距离出行中的合理比例,也将面临巨大挑战。未来五年北京交通将面临人口、机动车保有量持续快速增长的严峻考验。
2.“打的难”已是城市通病,在拥堵路段、上下班高峰时段、重要节假日或是遇上恶劣天气,打出租车更是难上加难。
“你是不知道,下班高峰每天至少得等半个小时才能打到车,那还得看司机的心情,商量不好人家直接就走了。”叶小姐说。她和同事现在普遍晚上9点后下班,为的就是避开晚高峰,方便打车。
告别叶小姐,记者来到国贸出租车趴活较集中的国贸地铁站。记者大致数了一下,8:55至9:10这15分钟里,陆续有13辆出租车停在路边,而通过要价成功离开的车辆只有4辆,甚至还出现了司机与乘客交谈不和而破口大骂的状况。
晚上8点多,记者来到五道口,在成府路与展春园西路交叉路口,有两位年轻女士举着手要打车。每亮起一个绿灯,都有出租车驶来,离近一看,都已载客。
记者试图打车去三元西桥,也加入等待行列,仅仅几分钟,后面又排了两名男士。从8:50等到9:20,前面的两位女士还是没有打到车。记者跟一位女士攀谈,得知她要去知春路,“刚才本来要坐黑车,但司机太黑要价20元,其实起步价就够了,但这会儿连黑车都打不着了”。
打到车后,记者从司机李师傅处了解到,“高峰期很多司机‘趴窝’不出来,因为一堵车,又费油还不赚钱。”
“你们打车难,现在出租车份儿钱高,油钱贵,我们挣钱也难。”李师傅说,他开出租13年了,这10元钱的起步价就一直没变过,“以前干几趟活儿就把**的油钱、份儿钱挣出来了,现在得干上大半天。所以没有司机会故意绕路,因为与其多挣那二三元钱,还不如再拉一个新活挣得多。”
德胜门滨河路是北京一个出租车交接班地点。在交通高峰期,数百辆出租车停靠在这里,排成一公里多长的长龙。司机们或在车内睡觉、看报纸,或站在路边抽烟、擦车。一名司机告诉记者,早高峰时段他们都会停在这里,直到10点交班。“这个点路上都堵,拉活儿也挣不到钱”是他们“趴窝”的原因。一边是市民直喊“打车难”,一边是出租车司机一肚子的委屈:“我干了十年了,收入一点没涨。”北京银建出租车公司的张师傅告诉记者,前些年每个月能挣3000元,现在基本还是这个数,真没什么奔头。他和另一位师傅倒班,两人一个月交9500元的份子钱,不管是病了、累了、出事故了,份子钱照旧。
出租车师傅老周已有15年的驾龄,“有的乘客问我,‘为啥北京站出租车这么少啊?’那是因为在北京站停着载客是要收费的,活儿没多多少,交钱却更多了,这种缺心眼的事儿,搁谁谁愿意干?”
在采访中,有许多出租汽车司机曾向记者透露,现有的管理模式、庞大的行业群体队伍、高昂的管理费用、涨幅不定的油价、混乱的交通秩序、高强度的劳动压制着从业人员,使他们苦不堪言。其实司机真正想得到的并不仅仅是能够多挣到钱这一点,而是希望得到“三个一点儿”,一是“车份低一点儿”,二是“劳动强度小一点儿”,还有就是“行业规范一点儿”。
目前,出租汽车司机根本无法享受到作为一名普通劳动者*起码的保障,每周没有休息,就连**法定的假日也不能享受。因为绝大多数出租汽车公司所采取的是“歇人不歇马”的运转模式,司机每休息**,无论是因私事还是修车,“车份儿”钱是不会减免的。不否认作为企业,出租汽车公司有权利这样做,但是如何更加人性化地把矛盾和风险降到*低限度,使出租汽车司机能够劳逸结合,才是构建和谐社会的根本。
3.李师傅供职于北京市*大的一家出租车公司,据说,“路上跑的出租车,五辆里就有一辆是这家公司的”。
李师傅开的是单班车。出租车分单班和双班两种。前者一人一车,后者两人一车,轮流倒班。对于公司来说,双班用车利用率更高,收的“份子钱”也更高,由两人均摊。李师傅则需一人承担“份子钱”。
李师傅每月交给公司约5800元,这里面包括份子钱、三险中个人承担的部分、个税约70元、车辆保养费约270元。此后公司返1850元到他的工资卡上,里面包含每个司机可以获得的1300多元油料补贴和公司支付的400多元工资。
算下来,李师傅每个月要跑出一万多元的毛收入才够保本。为此,他每天早上7点出门,中午回家吃饭,下午4点出门,晚上8点收车。
李师傅说,他所在的公司规定司机一年内违章不能超过3次,只要有记录,或者出现闯红灯、走应急公交线等严重违章,即直接解除劳动合同。车上的座套、脚垫一开始由公司配发,出现破损,由司机自己掏钱买。出租车司机没有防暑降温费,没有补贴和奖金。此外,李师傅负担每年维修车辆的一两千元。公司购买了相关保险,一旦出现事故,除了强制险赔付的部分,个人承担20%,公司承担80%。逢年过节,司机们能分到几个水果,但拿不到额外的奖金。
北京市出租车从业的“行规”是,司机在与公司签约之前,交给公司约两万元风险抵押金:合同到期之前终止合同,将扣除部分违约金。若违章或肇事,公司强制解除劳动合同时也会扣掉两万元,遇到司机难以承担的事故赔偿,也将用这两万元填补。
“您愿意干就干,不愿意干有的是人!”李师傅说。
这家公司一名来自北京平谷的司机说,当地没有什么工业企业,土地也不多了,很多人去市区开出租车谋生。一个300多户人家的村里,有五六十户是开出租车的。“遇上天气不好,你去平谷看看,村里全是北京那种花色儿的(出租)车。”
4.不管是价格调整,还是其他改革措施,*终的目的都是为了提高出租车行业的服务质量,解决让老百姓头痛的打车难等问题。调查显示,89.6%的受访者表示曾经遇到过打车难的情况,其中33.5%的受访者经常遇到。
曾经做过出租车司机的北汽集团原宣传部长张国庆,可以说是我国出租车行业发展的见证者。他指出,打车难之所以会成为顽疾,根源就在于北京当前的出租车行业已经成了一潭死水。政府的手伸得太长,涨多少、罚多少等细枝末节的问题都要管,从而把出租车公司养懒了。出租车公司完全没有提高服务质量、参与市场竞争的意识和动力。至于司机,某种程度上更像是个体经营者,交了份子钱后,怎么运营基本上由自己决定。
张国庆认为,想要打破这种一潭死水的局面,**的办法就是引入竞争。“首先,应该对出租车公司引入竞争和退出机制,不能让它们拿到特许经营权就一劳永逸了;其次,应该将北京大量的‘黑车’正规化,在采取必要管理措施保证营运**的前提下,允许它们在一定程度上参与市场竞争;*后,由于打车难多发生在上下班交通高峰期,应该允许甚至鼓励白领拼车出行,以解决出租车在高峰期不愿意到易堵区域拉活的问题。”
中国社科院经济社会建设研究室主任、《公共服务蓝皮书》执行主编钟君表示,有数据显示,北京出租车的平均空载率达到40%,所以说打车难不是由于出租车**数量不足,而是由于作为服务供应者的司机与作为服务需求者的乘客之间信息不对称。要想解决打车难,就应该对症下药,解决这种信息不对称。
他建议,政府相关部门与其直接干预市场、管理价格,不如转身成为公共服务的提供者,牵头开发更有效、更实用的叫车软件,用科学的管理手段化解司机与乘客之间的信息不对称。“如果真需要涨价,也应该采取更精细、更人性化的方案。比如说涨价的目的是为了鼓励司机高峰时期上路,那就可以和纽约一样只在高峰期涨价,与平时价格形成明显差别。而不是像现在这样不加区分地普遍涨价,这样粗放的管理方式根本起不到有效的调节作用。”
“更为重要的举措,就是建立出租车份子钱的透明机制和份子钱定价的协商机制,在保障出租车公司正常运营和基本利润的同时,充分保障出租车司机的利益。”钟君强调。
治理打车难应该采取哪些措施?调查中,公众**“打破出租车特许经营权垄断,让市场充分竞争”(57.0%);其次是“减少或取消出租车份子钱”(45.1%);第三是“处罚或淘汰拒载、挑活的司机”(41.5%);其他还有“缓解交通拥堵”(40.1%)、“鼓励拼车分摊费用”(33.5%)、“政府应作为出租车行业的监管者而非利益相关者”(34.0%)等。
一、根据“给定资料”,概括北京打车难的原因。(20分)
要求:观点明确,语言简练;300字左右。
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