显然, 长三角一体化发展示范区的设置, 基本动因是上海出于
打造扩大对内开放的核心承载区, 更好地平衡对外开放与对内开放
之间的关系, 更好地发挥上海在长三角一体化**战略中的龙头作
用。 这也正好说明, 过去尤其是20 世纪90 年代初以来, 上海在长
三角一体化发展中的龙头作用, 主要体现在发展外向型经济方面。
而在对内开放的**作用发挥得不够, 既没有形成面向长三角和长
江流域的核心承载区, 没有一个对内开放的载体, 也没有系统化的
制度性的对内开放体系。 一些让上海享受的**战略优势和具体的
优惠政策, 也大多是从强化其国际经济、 贸易、 金融、 航运**地
位的角度去设计的, 不仅长三角其他地区无法复制和享受, 而且对
其他地区的生产要素产生了严重的虹吸和极化效应。 这其中的主要
原因有三:
一是与**出口导向型战略的趋势推动有关。 1992 年浦东开
发开放, 尤其是2001 年中国加入 WTO 以来, 我国发展战略的空
间指向是向东开放, 面向蔚蓝色的海洋, 加入发达**, 尤其是美
国跨公司主导的全球价值链, 以加工出口、 利用海外市场驱动发
展。 因此这个时期的对外开放就是发展, 对外部市场利用的重要性
大于利用国内市场, 对外开放的紧迫性大大高于对内开放。 这就不
难理解, 在这个时期, 上海不会把扩大对内开放作为工作的**,
不会放到必须完成的首要任务, 不会去想如何建设好与长三角其他
地区的协同机制问题, 更不会去主动考虑建设链接苏浙皖的核心承
载区。
**章 实施长三角更高质量一体化**战略 13二是与**和周围关系的发展阶段有关。 长三角一体化发展的
内核是上海。 这与国内其他地区如京津冀、 珠三角有很大的不同,
后者要么去**化如北京去 “非首都” 功能, 要么缺乏明显的中
心, 而上海是长三角地区公认的龙头。 上海与周边的江浙皖地区存
在长期稳定的 “** 外围” 关系, 在发展上总体处于极化资源的
阶段, 表现为上海除了转移了一些没有比较优势的传统产业外, 在
大多数时期都是极化能力高于扩散能力, 强烈地虹吸全球、 全国尤
其是长三角周边地区的生产要素和资源。 因此, 如果说一体化发展
就是要苏浙皖对接上海, 那么在极化效应大于扩散效应的情况下,
各地就既想通过对接上海获取溢出效应, 又担心自己的发展势能被
上海虹吸。 这样, 各地在推进区域一体化发展中的矛盾心理和谨慎
措施就变得非常��易理解。
三是与分散化竞争的转轨经济体制有关。 1978 年以来我国以
放权让利为特征的改革, 塑造了利益边界十分清晰和相对独立的地
方政府主体, 它们深度地参与经济运行, 对经济干预的程度很深。
这一格局使其可以利用行政权力干扰生产要素的市场化流动, 从而
出现各种反市场一体化的倾向。 在长三角一体化发展的问题上, 上
海虽然一直是各地口头上坚决承认的 “龙头”, 但是各地出于自身
利益的考虑, 心底里却都在打各自的 “小算盘”。 过去, 即使是上
海自身, 也被其他地区抱怨为 “不像大哥的样子”。 尤其是邻近的
江苏, 由于关系到一体化发展的*基本的跨地区基础设施, 也存在
很多的 “断头路” 等不通畅的问题, 所以说起一体化发展便非常谨
慎。 如长三角地区的机场建设问题, 由于全球IT 产业主要集中在
苏南特别是苏州工业园区一带, 因此江苏方面非常希望虹桥机场能
够建设更多的国际航线。 但上海方面的决策是建设远离江苏南部的
浦东国际机场, 于是江苏不得不修建了苏南的硕放国际机场, 但很
快上海又回过头来建设虹桥枢纽。